MIJN HERINNERING AAN DE TRANSITVLUCHT MET DE
MARTIN MARINER VP 314 EN VP 302 IN AUGUSTUS 1958.

Door Miel Koelhuis

Overgenomen uit de NIEUWSBRIEF  320- VERENIGING nummer 4  dec. 2000. Februari 2001 George J. Visser (oud MLD'er)

Historie Martin Mariner - PBM 5A
Lengte 24,5 meter
Vleugelbreedte 36 meter
Motoren - 2 Pratt and Whitney
Boordwapens punt 50 mitraileurs
Neuskoepel 2 x 2
Staartkoepel 2 x 2
Bommenlast 4000 Lbs
Vliegbereik 2000 zeemijlen
Bemanning 8


Foto: Instituut voor Maritieme Historie

De Martin Mariner was van oorsprong een lange afstand verkenning vliegboot en later omgebouwd tot amfibie vliegtuig. Het werd gebouwd door de vliegtuigfabriek Glenn Martin Company.

De Martin Mariners werden hoofdzakelijk gestationeerd te Biak, Nederlands Nieuw Guinea, en een aantal gestationeerd bij het VSQ 8 te Valkenburg voor het trainen van het vliegend personeel.

De Martin Mariners, die op Biak waren gestationeerd, werden voor het groot onderhoud van Biak naar Nederland overgevlogen. En na een groot onderhoudsbeurt, bij Fokker Papendrecht, werd het, na een laatste controle beurt te Marine Vliegkamp Valkenburg, wederom naar Biak overgevlogen.

Dit betreft het relaas van Martin Mariner VP 314 en VP 302 bemand door bemanning Ltzv H. de Jong.

De bemanning bestond uit:

Piloot / Bootcdt Cdt Ltzv de Jong
Piloot. Sgtv v.Wetering
Waarnemer. Ltzw v. Bemmelen
Telegrafist. Sgt Visser
Bwtk. Sgt Smaling
Bwtk. Kpl Koelhuis
Boordkonstabel. Konst.1 Jacksteit

De vlucht route was als volgt gepland via Marseille, Athene, Abadan (PerziŽ), Karachi (Pakistan), Katunayaki (Ceylon) en eind bestemming Singapore. Uit Biak vertrok, op een latere tijdstip, de Martin Mariner VP 302 met bemanning Ltzv Scheurs naar Singapore waar de overdracht van beide vliegtuigen plaats zou vinden.

Een aantal dagen voor de ferry vlucht: Martin Mariner VP 314 stond majestueus in de zomerzon te glimmen, net terug van een grootonderhoud bij Fokker Papendrecht, staat nu klaar voor de overtocht naar Biak.

Het vliegtuig werd, na laatste controle door de gronddienst, door de bwtk's gereed gemaakt voor de lange vliegreis. Koffers, vliegrantsoenen en de nodige reserve onderdelen werden in dozen aan boord gebracht.

Na thuis afscheid genomen te hebben, vertrokken we op 27 Augustus 1958 om 07.42 ZT van Valkenburg naar Marseille, waar werd overnacht. De volgende dag door gevlogen naar Athene, met eveneens een nacht stop, waarop 29 Augustus werd geland in Abadan.

In Abadan stond de bemanning van VP 303, boot cdt ltz Hoebing, en de uitgezonden technische hulpploeg uit Valkenburg ons al op te wachten.

De Martin Mariner VP 303 was onderweg van Biak naar Nederland, en stond in Abadan met motor storing aan de grond. De hulpploeg uit Valkenburg, met twee nieuwe motoren, verleende ondersteuning om het vliegtuig weer vlieggereed te maken voor de vlucht naar Nederland.

Het zou voor ons een nacht stop worden om vervolgens de volgende ochtend door te starten naar Karachi, maar helaas de pech sloeg even toe. Tijdens de routine/dagelijkse vliegtuig en motor inspectie, werden we geconfronteerd met uitgelubberde cilinderuitlaat tapenden, die niet meer gerepareerd konden worden, zodat ťťn cilinder, en een aantal kapot geraakte uitlaten moesten worden vervangen. Zo stonden op dat moment twee Martin Mariners in Abadan aan de grond.

VP 303 die reeds in een KLM hangaar stond en voor VP 314 geen ruimte meer was voor het vervangen van de kapot geraakte cilinder, werd het probleem opgelost door VP 314 buiten op het grote platform te parkeren. Een bijkomend probleem was, dat er maar een paar uur per dag aan het vliegtuig gewerkt kon worden t.w. vanaf zonsopgang tot een uur of tien s'morgens. Daarna was het vliegtuig zo heet, dat je het metaal niet meer met je blote handen aan kon raken. Wij, met de complete MLD detachement, dan verkoeling in het zwembad van onze logement het "Seamans home", waar het in die hitte aangenaam vertoeven was.

Na alle reparaties uitgevoerd te hebben namen we op 04 September 1958 afscheid van de tech- nische hulpploeg en de bemanning van Itzv Hoebink.

Na technisch overleg, vanwege de hoge dag temperatuur (in Augustus, in de schaduw gemiddeld 45 tot 50'C.), besloot onze boot cdt om tegen zonsopgang te starten.

De volgende stop was Karachi (Pakistan) en vervolgens Ceylon waar we op 06 September 1958 op een R.A.F. vliegveld te Katunayaki (Negombo) landen.

Na vliegtuig inspectie te Katunayaki, werden we wederom geconfronteerd met een aantal kapotte uitlaten en uitgelubberde tapenden die vervangen moest worden. Maar helaas waren we door onze reserve voorraad heen. We informeerde bij de R.A.F. technische dienst, wat de mogelijkheden waren om ons in die behoefte te voorzien, maar ook zij konden ons daar niet aan helpen. Rest ons, om de reparatie uit te kunnen voeren, de noodzakelijke onderdelen in Valkenburg aan te vragen.
De aangevraagde onderdelen werden een aantal dagen later per KLM post ontvangen, waarna het mankement gerepareerd konden worden.

Na alle reparaties te hebben uitgevoerd, en de RAF technische dienst bedankt te hebben voor hun technische ondersteuning vertrokken we naar Singapore.

13 September 1958 00,33 ZT vertrokken we uit Negombo en na een vlucht van 10.35 uur landen we in de middag op het R.A.F. vliegveld "Changi Airport" te Singapore, waar we werden opgewacht door Itzv Scheurs, boot cdt Martin Mariner VP 302 die een aantal dagen geleden uit Biak is vertrokken. De begroeting was alles behalve vrolijk. Scheurs kwam met de trieste mededeling dat Martin Mariner VP 303, na een geslaagde start, terug vloog naar het vliegveld Abadan, vermoedelijk een noodlanding forceerde en in de landing was neergestort en in brand gevlogen, waarbij alle bemanningsleden en de technische hulpploeg waren omgekomen. Het werd heel stil in onze bemanning het was even slikken. Later werd In het "Changi creek hotel", waar beide bemannings- leden logeerden, nog druk over de verongelukte Martin Mariner gefilosofeerd.

Op Changi vond de overdracht van beide vliegtuigen plaats. VP 314 werd aan Itzv Scheurs overgedragen en vloog kort daarna terug naar Biak.

Na de overdracht was VP 302 van ons en werd gereed gemaakt voor de terug reis naar Nederland. Edoch de pech sloeg ons weer toe, na inspectie aan het vliegtuig bleek dat  - Het SB vleugeltank de "Boosterpump" het niet deed en er ťťn uit Nederland moest komen.  - Van "BB- Innerflap" het ophangpunt aan de rompbevestiging was gescheurd en eerst moest worden gerepareerd.

Met steun van de RAF technische dienst, de reparatie was van dien aard dat er een plaatwerker aan te pas moest komen, werd de gescheurde "Inner flap" bevestiging vakkundig gerepareerd.

29 Augustus 1958 taxieden we uit "Changi Airport" naar de startbaan, toen in een linkerbocht de vlieger geen reactie meer op zijn neuswiel besturing ondervond. Alle hydraulische oliedrukmeters stonden op nul. Het toestel liep van de taxibaan af, recht op een sloot aan, maar door vol te "reversen" kwamen we tijdig tot stilstand en doordat de grond keihard was konden we zelfs achteruit taxiŽn tot we weer op de taxibaan stonden. Daar werden de motoren afgezet en de toren om een trekker gevraagd. Een grappig bijzonderheid: de drijver van de linkervleugel hing praktisch boven de weg en de Maleise buschauffeur moest vol in de remmen om die drijver te ontwijken.
Met zijn neus praktisch tegen de vooruit geplakt en ogen als schotels zo groot zat hij van schrik en verbazing bij te komen... Gelukkig werd de drijver niet geramd.

De oorzaak bleek een gescheurde hydraulische hoofdleiding te zijn, waarvoor onderdelen uit Nederland moeten worden aangevraagd. Doordat de nummering van de onderdelen in het onder- houdshandboek en het part nummer niet met elkaar in overeenstemming was, gaf dit nogal eens verwarring, wat hier resulteerde in het ontvangen van niet passende onderdelen.

Hierdoor duurde het tot 1 Oktober 1958, voordat we weer konden vertrekken. De terug reis zou gaan via Butterworht (Malakka), Katunayaki, Karachi, Abadan, Beiroet (Libanon), Catania (SiciliŽ) naar onze thuishaven Valkenburg.

De reis verliep voorspoedig, reeds op 4 Oktober 1958 waren we in Karachi. We logeerden in de KLM hotel, en op 5 Oktober werd op het vliegveld een kleine inspectie aan het vliegtuig uit gevoerd.

06 Oktober 1958 02.05 ZT vertrokken we uit Karachi met bestemming Abadan, vluchtduur 7.30 uur. Naarmate we Abadan naderden werd het stiller aan boord. Na de landing reden we, in de voor ons bekende oude autobus naar het "Seamans home".

De volgende dag stond bemanning de Jong op de begraafplaats en stilaan liepen we naar het graf waar onze verongelukte collega's lagen. Iedereen stond in gedachten verzonken, het is maar zo kort geleden dat we ze gesproken en gezien hebben, ik heb ze allemaal goed gekend. Om even bij stil te staan en een laatste groet.

Na wat foto's gemaakt te hebben, vertrokken we naar ons logeer adres en in de namiddag naar het vliegtuig om het wederom vlieggereed te maken voor de volgende vlucht naar Beiroet (Libanon).

08 Oktober 1958 11.01 ZT Vertrokken we met weemoed uit Abadan. De route Abadan naar Beiroet verliep echter niet zo voorspoedig. Tussen Bagdad en Damascus werden we boven de Syrische woestijn door een tweetal uit Damascus afkomstige MIG straaljagers onderschept en werden we gedwongen op Damascus Airport te landen.

Er was een conflict tussen SyriŽ en Libanon waarbij Amerikaanse Mariniers in Libanon geland zijn en hadden het vliegveld van Libanon bezet.

TaxiŽn tot aan de verkeerstoren en op het verzoek van de verkeersleiding werden de motoren pas afgezet. Niemand mocht het vliegtuig uit tot dat het vliegtuig geheel was omsingeld door zwaar bewapende Syrische militairen. De boot cdt werd verzocht uit te stappen. Ik deed de deur open en liet het vliegtuig trap neer. Dreigend werden al mijn bewegingen door de aanwezige militairen gevolgd. De boot cdt Itzv de Jong stapte uit het vliegtuig en werd verzocht in te stappen in een gereed staand legervoertuig. Kort daarop mocht de rest van de bemanning ook uit stappen. Op het moment dat Itzw v Bemmelen, uit het vliegtuig stapte, sprong met een enorme knal een hydraulische rem leiding, waardoor onze waarnemer rood van de hydraulische olie naar buiten kwam.

Even was er paniek onder de Syrische militairen, zij dachten aan een explosie, of misschien wel een geheime wapen. Na enige toelichting van onze kant werd het wat rustiger we werden onder SB vleugel bijeengebracht en moesten gaan zitten, terwijl de militairen dreigend om ons heen stonden. 1e' bwtk Smaling kreeg toestemming om de hydraulische leiding te repareren en ik moest met een Syrische militair mee het vliegtuig in voor het onderzoek. Nose turret, galey, flight deck, bunk, achter sectie, aggregaat deck en zelfs de tail turret werden grondig onderzocht.

Eenmaal in de groep gearriveerd kwam kort daarna onze boot cdt terug. En werd hierna korte Syrische militaire commando's gegeven, waarna de wapens minder dreigend werden gehanteerd. Intussen heeft Smaling kans gezien om een nieuwe hydraulische leiding te laten maken, hij kon hierbij kiezen uit een Amerikaanse werkplaats of een Russische. Ze hadden zelfs een keurige passend trompetstukje voor hem er aangedraaid!

Na kort overleg, met de militairen, mochten we weer aan boord en werden de motoren gestart. Onder begeleiding taxieden we naar de startbaan en gingen we in "Take off' naar Beiroet en schuin achter ons werden we wederom begeleid door een MIG jager die later van ons afscheid nam. Kort na "Takeoff' viel de "hull transferpump" uit.

Voor het laatste half uurtje vliegen moesten we met de hand pomp brandstof uit de hulltank, door Jacksteit en mij zelf, naar de vleugel tanken overpompen. We moesten eerst naar 10.000 Ft klimmen om veilig over de bergen te komen.

Toen we in Beiroet landen, wisten we niet wat we zagen, het hele vliegveld was rondom afgezet door Amerikaanse Mariniers en tanks. Nadat we nog wat aan het vliegtuig gesleuteld hadden, gingen we met twee busjes richting stad, naar ons hotel. De chauffeur kende kennelijk maar een stand van het gaspedaal en dat was "op de plank". Toen we voorzichtig naar voren brachten dat we nu ook weer niet zo'n haast hadden was het antwoord, " ja, maar er zitten overal sluipschutters, die schieten op alles wat beweegt en dan moet je ze geen tijd geven om goed te kunnen richten..."! Als we gedacht hadden van een goede nachtrust te kunnen genieten, kwamen we bedrogen uit. De Amerikanen reden patrouilles door de stad en dat deden ze met tanks!
Elk kwartier daverde er zo'n kolos door de straat... welterusten.

De volgende dag gingen we reeds vroeg naar het vliegveld, want er moest nog het een en ander aan het vliegtuig gesleuteld worden en de animo om nog een dag te blijven was uiteraard niet aanwezig.

In de loop van de ochtend was het vliegtuig vlieggereed en vertrokken we naar Catania (Fontana Rosa) op SiciliŽ, waar we eind van de middag arriveerden.

Er waren geen mankementen aan het vliegtuig, zodat we de volgende dag tijdig konden vertrekken voor de laatste ruk naar Valkenburg.

Op 10 Oktober 1958 06.43 ZT vertrokken we uit Catania. Geheel zonder probleem verliep dat ook weer niet. Reeds boven Marseille kregen de vliegers te horen, dat Valkenburg dicht zat met mist en laaghangende bewolking en er geen GCA beschikbaar was voor een instrumentnadering, zodat gerekend moest worden op uitwijken naar een ander vliegveld. Dit bericht werd onderweg nog eens bevestigd door Parijs en Brussel. Eerst boven Woensdrecht kregen de vliegers van Amsterdam te horen, dat Valkenburg toch kans had gezien iets te improviseren en we op de noodfrequentie een GCA approach konden maken. Dit laatste lukte perfect, zodat we na de landing 14.00 ZT, naar het hoofd platform konden taxiŽn, waar we voor het vliegdienstgebouw werden geparkeerd.

Daar werden we o.a. opgewacht door Commandant Marine Luchtvaart Dienst en de Commandant van het Marine Vliegkamp Valkenburg. Daarnaast zag het echter, rond het platform, zwart van de mensen en we begonnen ons al af te vragen wie van onze bemanning er zo'n omvangrijke familie op nahield. Wat bleek echter: er was die dag toevallig een ouderdag georganiseerd. Dit programma was letterlijk de mist in gegaan en het enige wat ze nog konden bieden was een Martin Mariner, die uit Singapore zou arriveren. En dus werd iedereen naar het platform toe gedirigeerd.

Samenvattend: een reis met veel "Ups and Downs", maar die ik voor geen goud had willen missen en aan het graf van onze verongelukte Martin Mariner collega's, VP 303, in Abadan te mogen staan.

VP 302 Werd na groot onderhoud niet meer naar Biak overgevlogen maar per schip getransporteerd waar het op 17 December 1959 in de Patipibaai, vlak voor Fak Fak, tijdens een waterlanding verongelukt en in een aantal stukken brak en zonk.

Vijf van de 8 bemanningsleden kwamen om het leven, ik zelf behoorde tot de gelukkigen die deze ramp overleefde. Maar hierover is al genoeg gepubliceerd.